Bayerische S 2/6 Rekordlokomotive in Feldgrau 1.0.0

Konvertierung und Aenderung der S 2/6 Lokomotive von MadMike für MSTS. Texturen von Heizer 03 1074, Fahrwerk und Meshes-Anderungen von ALMorgan

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Beschreibung / Description

Bei der Konstruktion der S 2/6 sah man anders als bei den zwei Jahre zuvor gebauten Preußische S 9 Altona 561 und Altona 562 trotz gleicher Achsfolge 2'B2' und Treibraddurchmesser (2.200 mm) und des in Bayern bis dahin erst einmal angewandten Heißdampftriebwerkes von unerprobten Neuerungen bzw. Experimenten ab. Mit der Verwendung des bewährten Vierzylinder-Verbundtriebwerks der Bauart von Borries, des Rauchröhrenüberhitzers nach Schmidt und des Barrenrahmens repräsentierte die Maschine gleichwohl den Stand der Technik zum Zeitpunkt des Baues. Vorbilder bei der Konstruktion des Fahrzeugs waren die einige Jahre zuvor ebenfalls von Hammel entworfene Badische II d sowie hinsichtlich des Triebwerkes die Pfälzische P 4, das man von dieser abgesehen von den Zylinderdurchmessern unverändert übernahm. Die Lokomotive wurde in der recht kurzen Zeit von rund vier Monaten entworfen und gebaut; die Bestellung ging bei der Firma Maffei im Dezember 1905 ein, die Ablieferung erfolgte bereits am 3. Mai 1906.[2][3]

Die S 2/6 gilt unter Eisenbahnfreunden als eine der schönsten Lokomotiven überhaupt. Gründe für diese Einschätzung sind unter anderem die ausgewogenen Proportionen und das aufgrund des Barrenrahmens durchsichtig wirkende Laufwerk. Diese Rahmenbauart stammte aus den USA, sie wurde in Deutschland erstmals in Bayern angewandt.

Trotz der fehlenden Stromlinienverkleidung der Lok gibt es Bauteile, von welchen man sich eine Reduzierung des Luftwiderstands erhoffte. Vor den Zylindern befindet sich eine gewölbte Verkleidung, die Rauchkammertür ist kegelförmig ausgebildet. Schornstein und Dampfdom sind mit Windschneiden versehen. Das Führerhaus ist ebenfalls strömungsgünstig geformt und geht stufenlos in die Verkleidung des Kessels über. Die Formgebung des Führerhauses der S 2/6 unterscheidet sich von den im Anfang des 20. Jahrhunderts modernen keilförmigen „Windschneidenführerhäusern“; sie wurde in Deutschland nur noch ein zweites Mal angewandt, nämlich bei der Württembergischen C.

Die Rostfläche der S 2/6 ist mit 4,71 m² nicht nur deutlich größer als die der erwähnten preußischen S 9-Versuchslokomotiven, sondern sogar größer als die der meisten späteren Einheitslokomotiven. Lediglich die Badische IV h und die DR-Baureihe 45 hatte in Deutschland noch größere Roste, der Rost der DR-Baureihe 05 war etwa gleich groß. Die große Rostfläche war auch durch die im Vergleich zu Preußen schlechtere Qualität der in Bayern zur Verfügung stehenden Lokomotivkohle bedingt.

Der Überhitzer des mit einer Kesselmitte von 2950 mm über Schienenoberkante frei über dem Rahmen liegenden Kessels ist vergleichsweise klein ausgebildet. Da es sich bei der S 2/6 um eine der ersten bayerischen Heißdampflokomotiven handelte, wollte man keine Risiken eingehen.

Beim Tender wurde der Wasserkasten erstmals weitgehend selbsttragend konstruiert, so dass auf einen schweren Rahmen verzichtet werden konnte.[4]


Funktionen / Features

<kuid:146153:32011> Bay. S 2/6 3201 Tender

<kuid2:73110:51001:12> BR 01 Dampfmaschine

<kuid:146153:83001> BR 03 Hornsound

<kuid:146153:32011601> Bay. S 2/6 Front Bogey

<kuid:146153:320101> Bayerische S 2/6 Br 15 001 Lokomotive

<kuid:146153:32011701> Bay. S 2/6 Rear Bogey

<kuid:146153:32011501> Bay. S 2/6 Main Bogey

<kuid:146153:320119> Bay. S 2/6 Tender Bogey

<kuid:251998:66122> Lokfuehrer 18

<kuid:251998:60030> People Heizer 1 mit Schaufel

<kuid:251998:6010> Steam99_59

<kuid:43955:53004> C-41 Steam


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