Hallo allerseits,
Hier wollte ich euch heute mein Projekt der Hafenbahn mit anschließendem Rangierbahnhof vorstellen.
Bilder werden demnächst folgen.
Jedoch wollte ich wissen, ob ich bei einer ca. 800m langen Abstellgruppe mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h ein Vorsignal aufstellen muss oder reicht das Hauptsignal?
Mit freundlichen Grüßen
kevstyler
In Abstellgruppen wird üblicher Weise mit Gleissperrsignalen Sh0/1 Signalen signalisiert, diese haben ansich keine Vorsignale.
Einfahrsignale mit Vorsignal können jedoch auch die ersten Gleissperrsignale anzeigen, dürfte aber eher unüblich sein. Normal ist am Einfahrsignal mit HP2 die 40 angesagt und dann folgen der Abzweig, am Ende des Abstellgleises die Gleissperrsignale und das Ausfahrtsignal, in Bahnhöfen auch zum Teil 25 km/h. Wenn das erste GSP vor dem eigentlichen Abstellgleis (also quasi noch die Einfahrt) SH0 zeigt, dürfte das Esig noch HP0 zeigen.
Mit Zs Signalen sieht das noch ein wenig anders aus... deine Frage betreffend, das HP reicht vermutlich.
Gruß
Hi @ all,
@neurostocker: Könntest Du mir bitte verraten um welche Anlage es sich rechts im Bild handelt? Hatte vor einiger Zeit diese auch im Auran Forum gesehen, den User angeschrieben, leider aber keine Antwort erhalten. Es wäre sehr freundlich von Dir wenn Du mir da weiterhelfen könntest ;).
Grüße
Bitte denke daran, dass auch Ausfahrsignale vorsignalisiert werden müssen.
Bei einer 800m langen Abstell- und Rangiergruppe reicht das Vorsignal am Einfahrsignal.
Bei längeren Gleisen könnte man die Vorsignale entweder mitten im Rangierbahnhof aufstellen oder mit Zwischensignalen unterteilen.
Bis jetzt gibt es nur die Möglichkeit zB meine Sperrsignal-Repaints mit den HL-Signalen von Scara vorzusignalisieren, da diese mit dem selben Skript arbeiten.
@cj187Das Vorsignal am Einfahrsignal muss nur da sein wenn zwischen Einfahrsignal und Ausfahrsignal ein Durchgangsgleis existiert, auf dem _Zugfahrten_ statt finden. Wird zwischen dem E- und ASig nur rangiert oder besser gesagt, ist das ein "Bahnhof", ist das Vr weder am ESig noch im Bahnhof nötig. Der Punkt ist, auf Strecke wird immer vorsignalisiert, in Bahnhöfen jeglicher Art _kann_, muss aber nicht vorsignalisiert werden da dort auf Sicht gefahren wird. Das hat damit zu tun, das in Bahnhöfen mit Wärtersignalen signalisiert wird wärend auf Strecke mit Hauptsignalen signalisiert wird und da unterschiedliche Geschwindigkeiten gelten. Oft verwendet man aber trotzdem Vorsignale in Bahnhöfen bzw. am Esig, vor allem wenn das zuständige ASig schlecht zu erkennen ist oder der "Bahnhof" signaltechnisch eben doch nur ein Haltepunkt ist.
Und noch ein Beispiel dazu: Der Block/die Fahrstraße hinter dem Bahnhof ist frei, das Ausfahrsignal daher vom FDL schon auf HP1 gezogen, das ESIG würde also HP1+VR1 oder wegen des Abzweiges HP2+VR1 zeigen wenn es nur mit dem ASig gekoppelt wäre wie Du es vorgeschlagen hast, obwohl im Bahnhof vielleicht ein SH0 eine Weich gegen Auffahren schützt weil da rangiert wird. In dem Fall müsste das Esig natürlich HP2+VR0 zeigen da der Lokführer am GSP vor der Weiche eine Bremsung einleiten muss.
Es dürfte letztlich von der Stellwerkstechnik abhängen, wie das genau geregelt wird. Es wird jedoch sicher kein "irreführendes Signalbild" gezeigt. Dann eher kein Vorsignal... als ein falsch zeigendes.
Gruß
...ouch - jetzt juckt es doch im Finger. Irgendwie bringt ihr da einiges durcheinander, den Bahnhofsbegriff, den Unterschied zwischen Zug- und Rangierfahrten, Ein-/Aus- und Durchfahrten, Zug- und Rangierfahrstraßen, sofern es sich um Relais- bzw. elektronische Stw handelt.
Ich bin zwar im DR-Gebiet groß geworden, zur Bundesbahn sind die grundsätzlichen Unterschiede nun aber auch nicht so gravierend, hat doch alles die selben Wurzeln.
Zunächst ein paar Links:
Immer wieder gern empfohlen:
"Grundsätze für die Ausgestaltung der Sicherungsanlagen auf Hauptbahnen und den mit mehr als 60 km/h befahrenen Nebenbahnen" (der DR):
http://tu-dresden.de/Members/u…hek/ebs_profi/grundsaetze
Diese fußen auf jenen der DRG:
http://www.blocksignal.de/gs/gs.php?w=vw
Bei der Bundesbahn wurden die selben Grundsätze in die DS818 gegossen und weiterentwickelt, habe leider keinen Link dazu. Da das Lichtsignalsystem der DB den Nachtzeichen der Formsignale entspricht, sollte ein Ableitung nicht zu schwer fallen.
In der Weiterentwicklung gibt es dann freilich ein paar Unterschiede, die sich aber mehr in der Relaisstellwerktechnik zeigen.
Bei den Relaisstellwerken der Bundesbahn fallen dabei die geradezu verschwenderisch verteilten Gleissperrsignale auf. Das gab es bei DR nicht, was in dem Fall mal nichts mit Mangelerscheinungen zu tun hat, mehr in der Definition des sogenannten Absoluthalts, meint Hf0/Hl13 (heute Hp0) gelten für Züge und Rangierabteilungen gleichermaßen.
Ks lassen wir mal außen vor, das ist ein Thema für sich.
Eh man jetzt Ratschläge gibt, sollte festgelegt sein, was überhaupt für Technik in dem Rangierbahnhof zur Anwendung kommen soll und wo sich die Anlage befindet. Danach richtet sich letztlich die Ausgestaltung der LST.
Zum Rbf:
Ein Rangierbahnhof besteht in der Regel aus mehreren Bereichen, wobei man die Gleisanlagen für die Zugfahrten vom eigentlichen Rangier-/Abstellbereich trennt. Kombinationen kommen durchaus vor, z.B. Ausfahrstraßen aus Richtungsgleisen. Für Einfahrten gibt es in der Regel eine spezielle Einfahrgruppe. Die Größe dieser Einfahrgruppen beschränkt sich dabei auf 4 bis 6 Gleise, was natürlich auch die LST deutlich vereinfacht.
Durchfahrten gibt es dort naturgemäß nicht, sodaß am Einfsig stehts ein Fahrtbegriff mit 40 (60) und Halt erwarten gezeigt wird, weitere VSig erübrigen sich. Die Weichenstraße wird meist mit 40km/h projektiert.
Die Zugfahrstraße endet
- bei Formsignalen an einem Gleisprerrsignal oder auch nur einer H-Tafel
- bei der DR/DV-Ost an einem HL-Signal (Gleisperrsignale gibt es im HL-System nicht)
- bei der DB lass ich mich gern belehren, es dürften Gsp oder Kombinationen aus Haupt- und Gleissperrsignal sein
- im Ks-System wohl auch eher Hauptsignale
Eine große Hafenbahn wird einen richtigen Rangierbereich, der nach den Grundsätzen eines Rangierbahnhofs gestaltet ist, erhalten. Als modernere, im Sinne von auf der grünen Wiese nach modernen Grundsätzen geplante und nicht in historisch bedingte Rahmenbedingungen eingezwängte Anlagen, kann ich einen Google-Blick auf die Bf. Rostock Seehafen (http://goo.gl/maps/vM1Sb ) und Mukran (http://goo.gl/maps/yOQZb , Besonderheit: Einfahrgruppe parallel zur Rangiergruppe, Spurwechselanlagen) empfehlen. Hamburg is'n büschen zu verschachtelt, als Beispiel vlt. nicht so gut. Bremerhaven (http://goo.gl/maps/KJVRB ) und Wilhelmshafen (http://goo.gl/maps/6zH4B ) sehen aus wie aus dem Lehrbuch.
Vielleicht hilfts...
VG - Dirk
Ergänzung:
In der schönen neuen Zeit sind EIU ja verpflichtet diverse Unterlagen zu veröffentlichen. Ein wenig gesucht, siehe da:
Lageplan Bremerhaven:
http://www.bremenports.de/misc/filePush.php?id=1465&name=Lageplan+Bremerhaven+2013-01-01
Hier werden die Unterschiede doch recht deutlich: Einfahr- und offensichtlich auch Ausfahrgruppe (Gl 104-109) mit Gsp beidseitig abgeschlossen. Mittellage ermöglicht kreuzungsfreie Ein-/Ausfahrten usw.
Der Plan ist wie üblich nach der Kilometrierung ausgerichtet, also beim Luftbildvergleich nicht verwirren lassen.
Hallo allerseits,
Danke allen für ihre Hilfe. Ich werde die Hafenbahn ungefähr nach dem Gleisplan des Nürnberger Hafens machen, habe allerdings ein paar kleine änderungen der Gleisführung geplant.
Zur zeit liegen ca. 5% Gleis ohne Scenery etc., werde ihn den nächsten 2 Wochen wegen einer Fortbildung auch nicht dran weiterbauen können.
Bilder werden dann leider erst in ca. 2 Wochen zur Verfügung stehen
Mit freundlichen Grüßen
kevstyler
Zielsignale Sind stets Hauptsignale, bei Gruppenausfahrsignale die Sperrsignale. Diese werden am Einfahrsignal durch das am Mast befindliche Vorsignal vorangezeigt. Ist der Abstand zwischen Esig und den Asig zu groß (bei 1000m Bremsweg über 1500m) wird ein Vorsignal dazwischen aufgestellt (Hat mit nem Zwischensignal nichts zu tun). Dieses Vorsignal zeigt dann natürlich die Stellung es an der Zugstraße liegenden Zielsignales an, entweder immer Halt erwarten (z.B. bei einem Sperrsignal als Zielsignal, da bei Gruppenasig keine Durchfahrten zugelassen sind) oder eben die Stellung des nachfolgenden Signales (im Gegensatz zum Mechanischen Stw gibt es bei den DB Dr-Stellwerken auch Durchfahrten in den nicht-durchgehenden Hauptgleisen).
Eine Besonderheit (meiner Meinung nach 
) sind Hauptsignale, die nur als Zielsignale aufgestellt sind, diese sind oft "kastriert" d.h. es gibt keine Lampen für Fahrtbegriffe, und auch das Zs1/7 fehlt.
MfG Niklas
Erst mal Danke für die Infos... Also ich weis jetzt nicht was da falsch verstanden worden sein soll oder wieso Trainmaster wieder das Vorsignlal am Esig aufstellen will...
In der Quelle Grundsätze für die Anordnung von Ausfahrvorsignalen steht eindeutig z.B.:
A. Anordnung der Ausfahrvorsignale
Bei Hauptbahnen sind Ausfahrvorsignale anzuordnen auf allen Bahnhöfen, die von Zügen ohne Halt durchfahren werden. Für Bahnhöfe auf Nebenbahnen kommen Ausfahrvorsignale im allgemeinen nicht in Frage.
Für jeden Bahnhof, der nach Ziffer A, 1 mit Ausfahrvorsignalen ausgerüstet werden soll, sind diejenigen Fahrwege festzusetzen, auf denen planmäßige oder außerplanmäßige Durchfahrten stattfinden dürfen. Auf allen übrigen Fahrwegen sind Durchfahrten zu verbieten. Die vorgenannte betriebliche Anordnung ist im Bahnhofsmerkbuch (FV § 7 (7)) festzulegen und in den Stellwerksplänen zu vermerken.
Ich lese daraus:
1.Generell wird erst ab 60 Kmh Streckengeschwindigkeit - wenn überhaupt - das Asig vorsignalisiert.
2.Das es an Bahnhöfen wie Rangieranlagen nur Vorsignale des Asig am Esig gibt, WENN Durchfahrten geplant sind.
Das ist bei einem Rangierbahnhof in den allermeisten Fällen nicht zu erwarten. Also kein Vorsignal am Esig für das Asig! WENN doch Durchfahrten geplant sind, dann muss natürlich ein Vorsignal ans Esig. Üblicher Weise gibts aber für den RBf dann ein Umgehungsgleis wie folgt...
Hat man jedoch ein Hauptgleis und der RBf liegt "neben" der Hauptstrecke als Abzweig hinter dem Esig, zeigt es ähnlich einem Blocksignal bei Durchfahrt natürlich das nächste Hauptsignal auf der Hauptstrecke - üblicher Weise gelegen vor der Einführung des einleitenden RBf Gleises in die Hauptstrecke. Nur ist das aber ja nicht das ASig des Rbf, denn das RBf-Asig steht auf dem Einleitungsgleis und hat mit der Hauptstrecke nix zu tun! Bei Einfahrt ins RBf wird das bisherige Hauptstrecken-"Blocksignal" mit Vr zum Esig des GBf - aber was zeigt das Vorsignal nun? HP2 wegen Weichenbereich Abzweig und? Welcher Vorsignalbegriff? Jedenfalls nicht den Status des RBf-Asig wenn da GSPs zwischen sitzen und auch nicht das Streckenhauptsignal vor der Einmündung des RBf ins Hauptgleis. Wenn, dann müsste es VR0 zeigen oder wie bei HP0 ausgeschaltet sein. Das weis ich nicht genau. In Bahnhöfen sind generell Geschwindigkeitsgrenzen von üblicher Weise 25 oder 40 festgelegt. Auch ein durchfahrender Zug ohne Halt müsste daher immer mit HP2 am ESig auf diese Geschwindigkeit abbremsen da er sich trotz Durchgangsgleis in einem Bahnhof befindet - und das auch wenn die Strecke frei und damit ein HP1 möglich wäre.
Letzteres besagt aber auch, das nicht mit 120 durch ein RBf gefahren werden kann... ergo braucht man bei max. 40 auch kein Asig-Vorsignal. Allerdings unterstelle ich dabei, das es auf Bahnhöfen _sinngemäß_ähnlich_ gehandhabt wird wie auf Nebenstrecken.
All das kriegt man aber in Trainz so kaum hin.
Gruß
Hallo nochmal Allerseits,
Zur Zeit liegen die Gleise im kompletten Containerterminal. Signale und Scenery fehlen noch. Und zwar suche ich für den Containerterminal einen Containerkran, Containerstapel, passende Industrien. Noch eine Frage, kennt jemand passende Oberleitungen die für PTP² passen, da das Oberleitungssystem von OT2007.de für Trainz mit einer Höhe von 6.0m ausgelegt ist, ansonste benutze ich das in PTP² vorhandene Oberleitungssystem.
Mit freundlichen Grüßen
kevstyler
