Eisens Erlebnisse im Dienst.

@Basti
schön, das du zumindest die Möglichkeit bestätigen konntest und der eventuelle Vorwurf der "Phantasiegeschichtenerzählerei" ausgeräumt ist. Ich hab es allerdings selbst einmal getan, als ich in der Schiffswerft Eisenbahnbetriebsleiter war und unsere Lok die Ventile turnusmäßig gewechselt bekam.
Ich hatte mir vom BW Roßlau eine 106 ausgeliehen, bei der bestand grade diese Möglichkeit, die du angeführt hast Basti, die Plombe war drann, der Schalter der Sifa konnte trotzdem umgelegt werden.

Eisen...

@RolfD, da hast du natürlich Recht, und meine Kinder werden dann meinen Enkeln was von 422 vorschwärmen...
Ja es gibt noch Museen und Museumstage, aber wenn man mal richtig Volldampf erleben will, dem sei geraten, in den Harz zu fahren.

hallo, ich freu mich über Euer Interesse.
Im nächsten Bericht wird es aber etwas fachlich, muß aber des Verständnisses wegen leider sein.
ja, was nehme ich denn für eine Überschrift, ich denke mal: Traurig-Traurig!
Also um die ganze Sache verständlich zu machen: Es geht um die Bremse, die meinem Lokführer das Aus brachte.
Zum besseren Verständnis ganz kurz: Wir hatten damals überwiegend mehrlösig- selbsttätig- indirekt wirkende Bremsanlagen unter den Wagen: ( Erklärung: mehrlösig= man konnte von der Lok aus Bremsen-Lösen-Bremsen-Lösen in kurzer Folge. Selbsttätig= bei einer Zugtrennung oder Undichtigkeit also Druckverlust bremste der Zug selbsttätig. Indirekt wirkend= Die Druckluft für den Bremszylinder des Wagens kam aus dem sogenannten Hilfsluftbehälter der unter dem Wagen war und nicht aus dem Hauptluftbehälter der Lok. )
Leider gab es aber damals auch noch einlösige Bremsen.( Erklärung: Einlösig= nach dem Lösen löste die Anlage erst komplett aus, man konnte in der Zwischenzeit nicht bremsen. ) sehr peinlich, wenn man gebremst hatte und dann gelöst und merkt man muß nochmal bremsen, dann ging es nicht bis alle Einlösigen ausgelöst hatten.
Die einlösigen Bremsen waren auf dem Bremszettel in % vermerkt, damit der Lokführer sich darauf einrichten konnte.
Da beide Bremssysteme wie beschrieben unterschiedlich funktionierten, war ein ganz besonders feinfühliges Bremsverhalten angesagt.
An dem Tag hatten wir ( glaube ich ) 80 Bremsprozente und davon 15% Einlösige. Das heißt, dass unter bestimmten Bedingungen nur 65 Bremsprozente zur Verfügung standen.
Bei der Bremsmöglickeit für diesen Zug sah es folgendermaßen aus: Wenn das Führerbremsventil in die Bremsstellung gezogen wurde und die Hauptluftleitung um 0,3 bar entlüftet wurde, schalteten alle Steuerventile unter den Wagen um und die Luft aus den Hilfsluftbehältern unter den Wagen strömte in die Bremszylinder. Ging man dann wieder in ( Füll und Löse ) Fahrstellung, baute sich der Druck wieder auf etwa 5,1 bar in der hauptluftleitung und im Hilfsluftbehälter auf, der Weg zum Bremszylinder wurde verschlossen und das Auslaßventil am Bremszylinder geöffnet. Der Zug löste wieder langsam aus. Wenn ich in dieser Situation wieder bremsen wollte, bremsten nur die mehrlösigen Bremsen, die einlösigen Bremsen lösten erst komplett aus, ehe sie wieder bremsbereit waren, das heißt, das wir jetzt nur 65 Bremsprozente zur Verfügung hatten.
So weit, so gut Entschuldigung für den fachlichen Kram.
ich muß noch sagen, dass mein "Meister" überwiegend im Rangierdienst tätig war, aber für diese Strecke die Streckenkenntnis hatte. das Wetter war schlecht, Regen und starker Wind. Der Zug bestand aus ca. 90 Achsen, etwa 40 Wagen. Die offenen Wagen und der Wind von hinten war auch noch ein Problem.
es war also aufgrund der Wetter-und Bremsverhältnisse ein ganz besonders feinfühliges Bremsverhalten notwendig, dass mein lieber "Meister" nicht hatte.
Im Rangierdienst bremste er ja meistens mit der Zusatzbremse ( Lokbremse )
Es ging auch eine Weile ganz gut. Er bremste und löste je nach Notwendigkeit. ich merkte aber schon, dass der leitungsdruck auf 5,4 bar stand, er war zu viel in der Füll- und Lösestellung. Er kam also nicht mit dem verschiedenen Verhalten der Bremssysteme zurecht. Nach einer Weile bemerkte ich, wie er anfing am Leitungsdruckregler zu drehen. Erklärung: Leitungsdruckregler = ein Regler der unter dem Führerbremsventil sitzt und der dazu benutzt wird bei einer frischen Füllung den Druck auf 5,1 bar einzuregeln, Er kann auch in seltenen fällen dazu benutzt werden, wenn manche Bremsen im Zug nicht lösen, den Druck geringfügig in der Leitung ein oder zwei zehntel zu erhöhen, aber nicht ständig, denn der Druck läßt sich nicht wieder abwärts regeln, er läßt einen Druck bis ca. 6 bar zu.
Dann kam dass, was wir uns bestimmt nicht gewünscht haben, der Zug wurde langsamer und langsamer und blieb stehen.
Das Problem: Der Druck in der Hauptluftleitung hatte 5,9 bar erreicht und ließ sich nicht mehr erhöhen, die Folge war, dass die Verbindung vom Hilfsluftbehälter zum Bremszylinder vom Steuerventil nicht mehr geschlossen werden konnte, also immer Druck anlag und das Auslaßventil nicht geöffnet werden konnte.
Das wars dann, vor uns kein Signal, aber hinter uns ca. 200 Meter.
jetzt kam ich zum Zuge, Hin zum Fernsprecher am Signal, den nächsten FDL anrufen und dass Mißgeschick melden.
Es dauerte nicht lange, da war die Bahnpolizei vor Ort, mir wars nur Recht.
Mein armer Meister mußte jetzt den Leitungsdruckregler ganz runter drehen und auf Mittelstellung mit dem Führerbremsventil gehen.
Ich dagegen ( es regnete ) mußte an allen Wagen die Luft ziehen, die 2 Bahnpolizisten haben mitgeholfen. nachdem der Zug frisch gefüllt und wieder auf Normaldruck 5,1 bar eingeregelt war und wir eine Bremsprobe gemacht hatten, mußte mein "Meister" selbst zu Fernsprecher, denn ohne erneuten Fahrauftrag durften wir nicht weiterfahren.
Er füllte dann einen dort vorhandenen Befehl AD im Auftrag des Fahrdienstleiters aus.
Einer von den Polizisten blieb mit an Bord. ( ich denke mal, er mußte anschließend seine Uniform in die Reinigung geben )
Wir brachten dann den Zug zum Ziel und zurück hatten wir gottseidank eine Leerfahrt.
das Ganze blieb natürlich nicht ohne Folgen für meinen Lokführer, aber er ging ein halbes Jahr später sowiso in Rente.
So, dass wars mal wieder

Eisen der arme Heizer....

Schöne geschichte Eisen, der Arme Meister;)
war wohl seine letzte Fahrt! gück git es das bremms ytem nicht mehr,-)

Es grüßt freundlich Trainfan

Interessante Erlebnisse erzählst du immer wieder, danke.
Der arme Meister...

So werde mal die Heizer und Lokführerzeit überspringen. Ab 1980 war Eisenbahnbetriebsleiter in einer Schiffswerft. Aus dieser Zeit stammt der folgende traurige bericht, der mich persönlich sehr berührt hat.
Also, es war an einem Sonntag, es war wie üblich Bereitschaftsdienst eingeteilt. Lokpersonal, EDK Führer und 5 Transportarbeiter, Gabelstapler, Autokran, Dieselameise usw.
Der Edk Führer war kurzfristig krank geworden, Ersatz war nicht vorhanden, so dass ich diesen Sonntag den EDK 80 gefahren habe. Um 11 Uhr kamen 2 Wagen, die unten im Hafen beladen werden sollten,
dabei mußten wir durch einen 190er Radius. Die Rangiereinheit bestand aus einer BR 102, 2 lange R Wagen und hinten drann hing ich mit dem EDK 80 mit dem Rüssel entgegen der Fahrtrichtung. Die Transportarbeiter befanden sich auf der Lok. Die Strecke mit dem 190er Radius befand sich in einem Teil, das in die große Schiffbauhalle hineinführte. Zur zeit des dramatischen Unfalls befanden sich Lok und Wagen bereits in der Halle und ich mit dem halben Fahrgestell auch, der Rüssel war noch draußen.
Jetzt war folgendes passiert: Noch auf der graden Strecke sprang ein Transportarbeiter auf den Rangiertritt des Wagens der an meinem Kran hing. Unbeobachtet von mir, da ich nach hinten schaute und unbeobachten von der Lok, die ja nach vorne schauten.
Als der Kran und der Wagen in den Radiusbereich kamen geschah das Drama.
Der rechte Puffer des EDK schob sich rechts am Rangiertritt vorbei, zog sich nach innen und schob sich wieder zurück. Ehe der Transportarbeiter dies bemerkt hatte, war er festgeklemmt in Höhe der Oberschenkel. Die Pufferhülsen und die Puffer schoben sich so weit zusammen, dass" kaum zu glauben " nur noch ein Platz von 15x15 cm war. Die oberschenkel dicht an der Hüfte wurden auf dieses Maß zusammengequetscht. Es war nur noch eine masse aus Fleisch, Blut, Knochensplittern und Stoff.
das brüllen hat niemand gehört, denn direkt unter mir war der Motor und auf der Lok war es auch nicht leise. Oberhalb der Unfallstelle befand sich ein besetzter Hallenkran und die Kranführerin hat es auch erst mitgekriegt, als es zu spät war. Sie hat dann aber ihr Signalhorn ununterbrochen gedrückt, dass ich dann hörte. ich drehte mich in meinem Sessel um und schaute zur Hintertür runter und sah das Ganze. Ich hab sofort das Bremspedal losgelassen, den Ruck hat die Lok vorn gemerkt und haben dann auch gebremst.
Das Schlimme war, der Mann wurde nicht ohnmächtig und wir bekamen ihn nicht frei, ausser wir hätten die paar Sehnen noch durchtrennt, hat sich aber keiner getraut.
Wir haben im nur die Schenkel ganz oben abgebunden. Der Hallenkran befand sich genau über der Unfallstelle, wir haben dann ein Seil an den Puffern befestigt und wollten den Wagen ein paar cm anheben, dies verweigerte die Kranführerin, da es die Leistung des Krans bei weitem überschritten hätte, der Kran hätte abstürzen können.
Der Schichtführer vom Transport hatte auch einen kranschein und versuchte das fast Unmögliche.
Er schaffte es, indem er den Sicheheitsschalter am kran abschaltete der den Kran vor Überlast schützte.
Er hob tatsächlich den Wagen ein paar cm an, da der Wagen unter Druck stand schwenkte er automatisch zur Seite, als er frei war. Wir haben den armen Kerl dann runtergehoben, der seine Situation noch garnicht richtig erfasst hatte. Inzwischen war der Krankenwagen da und brachte ihn ins krankenhaus. Er wurde operiert, Amputation beider Beine dicht an der Hüfte.
Die Quintessenz dieser geschichte war, das man mich zwar nicht verhaftete, aber mich doch als zumindest mitschuldig betrachtete.
Als EBL war ich hauptverantwortlich für den Eisenbahnbetrieb und unglücklicherweise hab ich den Kran gefahren.
Lange vor dem Unfall hatte ich eine Dienstanweisung an alle Abteilungen, die Transportarbeiter beschäftigten geschickt, die besagte, dass sich Transportarbeiter bei Fahrten zum Arbeitsort grundsätzlich in der Lok aufzuhalten haben und dies sollte halbjährlich und bei Neueinstellungen belehrt werden. verantwortlich für die Durchführung waren mir die Abteilungsleiter.
So war ich straftrechtlich nicht zu packen für diese Sache. da ich im kran auch rückwärts saß, konnte ich auch nicht reagieren.
Allerdsings habe ich mir auch selbst Vorwürfe gemacht. ich hätte wissen müssen, dass man mit langen R oder S Wagen nicht über einen 190er Radius fahren kann, ein überpuffern oder entgleisen ist vorprogrammiert. hab die sache dann per Dienstanweisung verboten.

Zu den Bildern: Genauso sah die RA aus, bloß das der Rüssel nach hinten und abgesenkt war.

Eisen....

Tragisch! Sowas steckt man nicht leicht weg. Andererseits, Masse, Kräfte und daraus resultierende Gefahren werden schnell unterschätzt - auch, aber nicht nur von Leuten bei der Bahn. Spielende Kinder und neugierige Photographen die im Gleis stehen, Jugendliche, die es sich zum Spass und Mutprobe machen, an der Bahnsteigkante zu sitzen und erst aufzustehen wenn der Zug kaum noch bremsen kann, und vielerlei mehr - die Liste ist lang.
Wenn dann was passiert, ist das Geheul groß - und es werden "Schuldige" gesucht und manchmal auch gefunden. Als Bahner hat man dabei oft riesen Probleme weil man immer in der Beweispflicht steht. Ich weiss z.B. von Befehlen durch FDL's an TF, die nicht korrekt übermittelt werden weil man scheinbar den Aufwand auf dem Stellwerk scheut - wenn man dann mal durch ein FDL "halbherzig Angewiesen" über ein Signal fährt und es knallt... was glaubt ihr wer schuld wäre. .. der TF natürlich! Weil ohne Befehl hat man keine Chance selbst wenn man nachweisen kann (Zeuge auf dem Führerstand?) das ein Gespräch mit dem FDL statt fand. Ähnliches gilt für die Zwangsbremsung... oder eben Personenschaden ... und ... und ... und..

Ich denke, da gäbe es in der Richtung noch viele Geschichten zu erzählen und man muss lernen, damit umzugehen - vor allem wenn man z.B. bei der Bahn arbeitet oder sich anderweitig damit auseinander setzt. Aber es gilt eben auch der Umkehrschluß.. wenn sich alle Beteiligten strickt an ihre Dienstanweisungen halten, ist der Arbeitsplatz Bahn - auch wegen 150 Jahren Erfahrung im Betriebsablauf - doch recht sicher.

Aber interessant, das man sowas sogar im TRS nachstellen kann.

@RolfD
wie wahr, was du da schreibst!
Bezüglich deiner angesprochenen Weisung durch den FDL haben wir eigentlich immer folgendes praktiziert.
bei einem Streckenfernsprecher lagen eigentlich auch immer schriftliche Befehle die auf Weisung des nächsten FDL ausgefüllt wurden. Am meisten haben wir den befehl AD benutzt, weil der sich nicht nur auf eine Sache beschränkte, der entsprechende Grund wurde eingetragen, du kennst dass bestimmt, namen des FDL und des Stellwerks, Uhrzeit usw. Eins verblieb dort und eins nahmen wir mit.

Eisen..

Zitat

Basti schrieb:
Tragisch... aber nicht mehr änderbar...

Da fallen mir spontan die "Kinder" auf, die zum Spaß auf der Kupplung von 2 gekuppelten Saarbahnen mitfahren, sieht man hier in Saarbrücken ständig... irgendwann passiert was... aber dann ists zu spät

und dan sinds die andren. kenne ich.

Mal wieder was!
MAUERIMPRESSIONEN
Wie ihr wißt, hab ich die praktische Ausbildung zum TFZ Führer BR106 im BW Berlin Schöneweide gemacht. ( 1976 )
Wir hatten Frühschicht, und wir mußten zum Rangierdienst von Schöneweide nach Ostbahnhof.
Auf dieser Strecke gab es ein Stück, in dem es streng verboten war, anzuhalten und erstrecht verboten auszusteigen.
Man hat uns klipp und klar gesagt, dass es möglich wäre, dass geschossen wird.
Der Grund war, dass die Strecke dort direkt an der Westberliner Grenze entlangführte, wir waren praktisch innerhalb der Todeszone und es gab nur noch einen Drahtzaun an der Westberliner Grenze, bis zu diesem Drahtzaun waren es ungefähr zwischen 5 - 10 Meter. Es gab dort kein Signal, entweder du hattest vorher frei oder halt.
Also wir fuhren in dieses Streckenteil ein, machten noch unseren Spaß, weil nebenan die West SBahn fuhr, mein Ausbilder sagte: Einen Sprung und du bist drüben, war natürlich Unsinn, hätte nie geklappt.
Aber wie es der Teufel will, zischte es und die Lok stand, an der dichtesten Stelle zum Westen, ungefähr 5 Meter bis zum Drahtzaun. Dann sahen wir sie kommen, gleich 4 Mann mit Kalaschnikow. Wir blieben natürlich in der Lok.
2 kamen auf die Lok und 2 blieben unten zwischen der Grenze und der Lok.
Wir vermuteten, dass es ein Schaden an der Elektronik der Sifa war, was wir auch zu Protokoll gaben.
Jetzt kam der größte Quatsch, wir durften selbst nichts machen, es wurde eine Ersatzlok angefordert, die ich mit vierfacher Bewachung angekoppelt habe und dann wurden wir zurück nach Schöneweide geschleppt.
Der Dienst für uns war nun zu Ende, eine andere Lok samt besatzung wurde nach Ostbahnhof geschickt.
Wir wurden noch einmal von der Staatssicherheit vernommen und wir waren erst entlastet, als sich herausgestellt hat, dass es tatsächlich ein SiFa Schaden war. seitdem bin ich äusserst ungern diese Strecke gefahren, hab immer gedacht, hoffentlich bleibt die Karre nicht stehen.:sinister:

Eisen....

Hi Eisen,

sehr interesssante Geschichte:good:

Das hätte aber auch anders ausgehen können!
Vielen Dank für diese interessante Geschichte.