Abstände Vorsignal -> Hauptsignal

1. offizieller Beitrag

    Hallo :)


    Ich würde gerne die Vorgeschriebenen Mindestabstände zwischen Vor- und Hauptsignal wissen. Kann mir da vielleicht jemand helfen ? Den einzigen Wert den ich kenne sind 1000m Bremsweg bei 160km/h. Ausserdem interessieren mich die maximal möglichen Geschwinigkeiten bei einem Abstand von 400m bzw. 800m.


    60km/h - 400m
    100km/h - 700m
    160km/h - 1000m
    ab 160km/h ausschließlich LZB-Basiert


    Würde mich antworten sehr freuen ((:


    PS: Natürlich weiss ich, das ab 160km/h nur mit LZB gefahren wird :winking_face:


    MfG Jimbo2142

    Einmal editiert, zuletzt von Jimbo2142 ()

    Das ist sehr unterschiedlich, da es da auch auf Steigung oder Gefälle ankommt und der Zug dann nur eine, seinen Bremshundertstel entsprechende, Geschwindigkeit fahren darf.


    Aber hier eine Bremstafel der ÖBB, ich hoffe die hilft dir weiter:

    Hier ist ein kurzer Bericht über H/V Signalabstände, aber auch nur
    daß das Verfahren bei Geschwindigkeiten über 160 Km/h unsicher
    ist. Aber werden nicht bei Neu- und Ausbaustrecken durch die LZB
    die Stellungen der Signale, dem Lokführer angezeigt?


    http://de.wikipedia.org/wiki/H/V-Signalsystem

    Zitat

    joachim schrieb:
    Aber werden nicht bei Neu- und Ausbaustrecken durch die LZB die Stellungen der Signale, dem Lokführer angezeigt?


    So ist es. Dem Tfzf wird angezeigt in welcher Entfernung er die angezeigte Zielgeschwindigkeit erreicht haben muss.

    Frage dazu: Was haben Ks-Signale für Abstände, weil sie ja variabel einstellbar sind (Geschwindigkeit)?

    Zitat

    muenchner kindl schrieb:
    Frage dazu: Was haben Ks-Signale für Abstände, weil sie ja variabel einstellbar sind (Geschwindigkeit)?


    Genau die selbigen Abstände wie zB. Formsignale auch, die genauso variabel sind. :winking_face: Daran hat sich bisher nichts geändert.

    Also bei angezeigter Geschwindigkeit von 160 km/h ist ein Abstand von 1000m, auch wenn die angezeigte Geschwindigkeit hoch/runtergedreht werden kann? (eher nicht hoch, aber trotzdem)

    Also.


    Vorsignale stehen in der Regel 1000 Meter vor dem zugehörigen Hauptsignal. Bei Fahrgeschwindigkeiten unter 100 km/h kann auch ein Vorsignalabstand von nur 700 Metern eingerichtet sein. In einigen speziellen Bereichen, wie z.B. auf S-Bahnstrecken, können bis zu einer Fahrgeschwindigkeit von 60 km/h auch nur 400 Meter Vorsignalabstand eingerichtet sein. Das ist aber eher selten der Fall.


    Der Vorsignalabstand kann um bis zu 50% vergrößert werden, wenn dadurch das Vorsignal am rückliegenden Hauptsignal angebracht werden kann. Dies ist insbesondere bei Ks-Signalen der Fall. Bei H/V-Signalen wurde der Abstand meist nur auf bis zu 1300 Meter erhöht.


    Bei Ks-Signalen kann man die Fahrgeschwindigkeit herabsetzen, wenn der Abstand zum nächsten Signal nicht zum Bremsen ausreicht. Dabei wird die Fahrgeschwindigkeit entsprechend der Verhältnisse angepasst. Am einfachsten wäre für Trainz zum Beispiel folgende Näherung:


    (Signalabstand/1000) * 160 = Fahrgeschwindigkeit in km/h


    Allerdings ist das nur eine sehr grobe Näherung und entspricht natürlich nicht der Wirklichkeit. In Wirklichkeit wäre hier eine Bremsberechnung oder eben die auch schon oben gezeigten Bremstafeln erfoderlich.


    Bei der LZB werden die Lichtsignalabstände wie für 160 km/h verwendet. Da die LZB ja ohnehin die Signale sehr früh anzeigt und die Anzeigen der LZB auch Vorrang vor denen der Lichtsignale hat.


    Mit freundlichen Grüßen


    Ks-Vsig

    Einmal editiert, zuletzt von Ks-Vorsignal ()

    Zitat

    muenchner kindl schrieb:
    Also bei angezeigter Geschwindigkeit von 160 km/h ist ein Abstand von 1000m, auch wenn die angezeigte Geschwindigkeit hoch/runtergedreht werden kann? (eher nicht hoch, aber trotzdem)


    Dafür sind die KS-Signale auf speziellen Gleitschienen montiert und werden, je nach erforderlichen Bremswegabstand, hin und her geschoben. :roll:
    *ironieaus*


    Der Abstand richtet sich nach er höchsten gefahrenen Geschwindigkeit. :winking_face:

    Zitat

    BR605fan25 schrieb:
    Ist das nicht so, dass in LZB nicht benötigte Signale dunkelgeschaltet werden?


    In der Tat. Die werden dunkel geschaltet und gelten nicht für LZB-geführte Tfz. Kein Kennlicht, kein garnix. Normalerweise müsste man anhalten, Signal kaputt. Die LZB-Philosophie sagt, da der Tf in seinem Führerstand keine Störung sieht, kann und soll er das ortsfeste Signal getrost ignorieren.


    Für gewöhnliche Reisende sehr schön zu beobachten z.B. in Frankfurt Flughafen Fernbahnhof.


    Ich teile diese Philosophie übrigens nicht, ich würde es anders gelöst haben, um auch außerhalb eines LZB-Führerstands das Signal beurteilen zu können. Die LZB-Definition ist nicht narrenfest. Aber das ist im deutschen Signalwesen kein Einzelfall.

    Zitat

    Dafür sind die KS-Signale auf speziellen Gleitschienen montiert und werden, je nach erforderlichen Bremswegabstand, hin und her geschoben.


    Hab ich mir doch gedacht :winking_face:
    Also könnte ich auf einer S-Bahnstrecke mit vmax. 100Km/h die KS-Signale so hinstellen, wie ich die HV-Signale hinstellen würde?

    Danke für eure kompetenten Antworten :)


    Habe meinen ersten Beitrag dementsprechend aktuallisiert :winking_face:

    Die Signale werden dunkelgeschaltet, um den Tf nicht durch z.B auf Halt gestellte Signale zu verwirren (obwohl er frei Fahrt mit 300km/h hat). Außerdem ist es laut DB für den Tf unzumutbar, bei Geschwindigkeiten über 160 km/h das Signalbild korrekt zu erkennen!

    Zitat

    BR605fan25 schrieb:
    Die Signale werden dunkelgeschaltet, um den Tf nicht durch z.B auf Halt gestellte Signale zu verwirren (obwohl er frei Fahrt mit 300km/h hat). Außerdem ist es laut DB für den Tf unzumutbar, bei Geschwindigkeiten über 160 km/h das Signalbild korrekt zu erkennen!


    Das ist leider nicht richtig. Die LZB ist ein vollwertiges Signalsystem, die auch gar keine ortsfesten Signale kennt. Das klassische H/V- und auch das Ks-System sind nicht für Geschwindigkeiten größer 160 km/h ausgelegt und auch nicht zulässig. H/V- oder Ks-Ausrüstung auf LZB-Strecken ist immer eine alternative Ausrüstung, um ggf Züge ohne LZB durchschleifen zu können. Es geht aber nur entweder/oder.

    • Offizieller Beitrag

    Scheinbar gibt es aber dabei regionale Unterschiede, denn auf der Berlin-Bitterfelder Rennstrecke ist zu beobachten, daß die KS Signale kurz vor Durchfahrt des Zuges auf Fahrt schalten. Das sieht zuweilen recht spannend aus, wenn ein ICE mit voller Geschwindigkeit auf ein rotes Signal zufährt und erst bei ~200m grün bekommt.
    Aber vielleicht hat dieser Unterschied auch damit zutun, daß auf dieser Strecke das ETCS getestet wird (?).

    Wobei auch nicht immer die Signale dunkelgetastet werden. Auf der Stammstrecke der S-Bahn München zum Beispiel. Ist zwar keine normale LZB, sondern CIR-ELKE2 aber trotzdem. Es werden dafür aber auch nicht große Geschwindigkeiten gefahren, sondern max. 80 km/h.

    Dort dient es ja auch hauptsächlich der Verkürzung der Zugfolge und nicht für höhere Geschwindigkeiten. Deshalb werden auch die Signale nicht dunkelgeschaltet ...

    Ja, bei der S-Bahn auch eher deswegen, dass wenn man aus der LZB fällt, dass die Signale gleich wieder für den Lokführer sichtbar sind, und dieser nicht erst den Fahrdienstleiter verständigen muss, dass er ihm die Signale wider anmacht. Das spart Zeit, und die braucht man, wenn in der Hauptverkehrszeit auf der Stammstrecke alle zwei Minuten ein Zug fährt.