Kopfbahnhöfe: pro und contra

1. offizieller Beitrag

    Mahlzeit..
    In dem verständlicherweise derzeit geschlossenen S21-Thread fand sich ein Beitrag, der mich zu deisem Thema hier animierte.
    Also ich mag Kopfbahnhöfe, besonders den Leipziger:sinister: . Sie sind, gerade für ältere Menschen und Behinderte, einfach übersichtlicher und bequemer, da man zum Umsteigen nicht 2x einen Lift (wenn überhaupt vorhanden) nehmen muss. Zudem enden sie vor dem Stadtgebiet, welches somit zwar gut zu erreichen aber weitgehend frei von Bahnanlagen bleibt.
    Der Nahverkehr lässt sich durch 3 offene Seiten perfekt anbinden, was sich in einem Durchgangsbahnhof etwas schwieriger gestaltet bzw zusätzlicher Über/-Uenterführungsbauwerke bedarf.
    In Verbindung mit einem Güterring ergibt so für mich eigentlich ein optimales Verkehrskonzept.
    Und gerade in Zeiten von Wendezügen sollten Kopfbahnhöfe doch auch betriebstechnisch kein Problem darstellen, oder...?
    Wie gesagt, Eute Meinungen sind gefragt;)

    Kopfbahnhöfe als Durchgangsbahnhöfe (sprich: vorwärts reinfahren und rückwärts rausfahren um sein endgültiges Ziel zu erreichen) finde ich ungemütlich.


    In der heutigen Zeit soll alles viel schneller ablaufen.
    Bis der Tf von vorne nach hinten gelatscht ist, ist der Zug im Durchgangsbahnhof ggf. schon wieder unterwegs.


    Mir ist es lieber dass der Nahverkehr nur an einer (nicht an zweien oder gar dreien) anknüpft. Besonders an mir fremden Bahnhöfen ist es leichter wenn sich alles "häuft".


    Kopfbahnhöfe sind schön und es sollte sie auch noch sehr lange geben, besonders da wo eh die Strecken enden ist das okay.
    Durchgangsbahnhöfe sind ebenso schön (sie können es sein) und so was wie in Berlin (ein halb unter der Erde liegender Turmbahnhof) macht auch Sinn.

    Richtig ist dass...
    1. ...Kopfbahnhöfe meist aus einer Zeit stammen in der Lokwechsel notwendig waren. Diese wurden durchgeführt um die Maschinen mit Kohle und Wasser zu versehen um einen weiteren Betrieb dieser Maschinen zu ermöglichen. Ein Kopfbahnhof war deshalb gut für dass wechseln der Lokomotiven geeignet, weil ein mit einer Dampflokomotive bespannter Zug dort auf ein Gleis einfuhr und eine weitere Lokomotive aus dem anliegendem Betriebswerk sich an den eingefahren Zug anhängen konnte um die weiterfahrt zu gewährleisten. Die Maschine die nun im Bahnhof verblieb konnte nach der ausfahrt des Zuges in das BW um die Vorräte wieder aufzustocken.
    2. ...Züge die heute einen Kopfbahnhof anfahren, egal wo, führen zumeist einen Steuerwagen mit, so ergibt sich ein recht schnell vollzogener Richtungswechsel. Heute muss in den meisten Fällen keine zweite Lok herangezogen werden die einen Zug übernimmt und die weiterfahrt durchführt.
    Das die Standzeit, bedingt durch den Führerstandwechsel, ein wenig über der liegt, die man in einem normalen Durchgangsbahnhof hat ist klar. Wer aber schon einmal erlebt hat, dass ein Zug in einem Durchgangsbahnhof "Kopfmacht" wird auch dort eine länger Standzeit bemerkt haben. Außerdem ist das auch keine Seltenheit, siehe dazu Hagen Hbf an.
    3. ...durch den Führerstandwechsel/Richtungswechsel des Zugverbandes der Betriebsablauf auch nicht aufwendiger wird, wieso denn auch? Wer meint einen Grund zu wissen kann diesen mir ja mitteilen! Genau so unsinnig ist die Behauptung dass wenn es keinen Kopfbahnhof gäbe es auch kein Betriebswerk geben müsse. Frage, wo sollen dann die Zugverbände und Lokomotiven abgestellt und gewartet bzw. mit Betriebsstoffen versorgt werden, auf der freien Strecke?! Fakt ist zwar, dass ein Kopfbahnhof oft auch das Ende einer Linie (Nah- wie auch Fernverkehr) darstellt und somit Zugverbände anfallen die abgestellt werden müssen bis zu ihrem nächsten Einsatz und dass dann eben im BW. Selbiges geschieht aber auch in einem Durchgangsbahnhof, endet dort eine Linie wird der Zugverband in eine Abstellgruppe des Bahnhofs oder des BWs gefahren.


    Nun zum Pro und Contra. Es ist mir in der Tat nicht möglich eine Liste zu erstellen die auflistet was für einen Kopfbahnhof spricht oder was eben dagegen spricht. Ich selbst denke dass es heute nicht mehr unbedingt erforderlich ist einen Bahnhof nach diesem Konzept zu errichten, aber ich finde auch dass Kopfbahnhöfe deswegen nicht gleich alle abgerissen werden müssen. Die Kopfbahnhöfe die wir haben sollten wir auch behalten und weiterhin betreiben, denn, so sehe ich das, ergibt sich durch Kopfbahnhöfe kein Nachteil für den Verbraucher und das sollte doch wohl auch das Ziel des Bahnbetriebs sein, ein Kunde der mit der Leistung der Deutschen Bahn AG zufrieden ist.


    Gruß

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    • Offizieller Beitrag

    Den Fakt, dass bei Kopfbahnhöfen Streckenteile doppel befahren müssen und dies schone in Umweg darstellt, wird aber nicht erwähnt.
    Bei einem Kopfbahnhof sind doch genauso Kreuzungs- und Überführungsbauwerke nötig, siehe Stuttgart :winking_face:


    Wenn man quer durch die Republik fährt, nervt irgendwann jeder Kopfbahnhof...


    Gerade Bahnhöfe inmitten eines Bahnnetzes sind als Kopfbahnhof nicht mehr zeitgemäß, Durchgangsverbindungen wären da problemloser.


    Der "Vorteil" des niveaugleichen Übergangs relativiert sich aber ziemlich schnell, wenn man am Anfang des Bahnsteiges aussteigt und keine Unter-/Überführung vorhanden ist :winking_face:


    Wieso hat ein Durchgangsbahnhof weniger als 3 offene Seiten?


    In Saarbrücken zB. zweigen an jeder Seite Strecken in insgesamt mindestens 6 Richtungen ab...


    Heutzutage wird wohl kein größerer Kopfbahnhof mehr gebaut werden,
    dort wo solche vorhanden sind, ist es natürlich schwierig und teuer, einen Durchgangsbahnhof zu bauen, siehe Stuttgart...

    Zitat

    Basti schrieb:
    Den Fakt, dass bei Kopfbahnhöfen Streckenteile doppel befahren müssen und dies schone in Umweg darstellt, wird aber nicht erwähnt.


    Das ist aber auch nicht zwangsläufig so! Ein Zug muss nach dem er einen Kopfbahnhof angefahren hat nicht zwangsläufig über die Strecke zurück die er auch hin gekommen ist um einen anderen Ziel Ort als den Ausgangsbahnhof anzufahren. Dies ergibt sich allein schon aus dem Grund das zumeist mehrere Strecken von einem Kopfbahnhof wegführen.


    Zitat

    Basti schrieb:
    Bei einem Kopfbahnhof sind doch genauso Kreuzungs- und Überführungsbauwerke nötig, siehe Stuttgart :winking_face:


    Ist für mich kein Argument da beide Bahnhofstypen ggf. mit solchen Bauwerken ausgestattet werden müssen.


    Zitat

    Basti schrieb:
    Wenn man quer durch die Republik fährt, nervt irgendwann jeder Kopfbahnhof...


    Ja gut, dann muss man sich ja auch nicht die Verbindungen aussuchen die Kopfbahnhöfe anfahren. Das hört sich schon wieder an als gäbe es in Deutschland hunderte Kopfbahnhöfe mit mindestens 15min Standzeit...:shock:


    Zitat

    Basti schrieb:
    Gerade Bahnhöfe inmitten eines Bahnnetzes sind als Kopfbahnhof nicht mehr zeitgemäß, Durchgangsverbindungen wären da problemloser.


    Das ist nur eine Behauptung die nicht weiter untermauert wird. Daher ist diese Aussage auch kein Argument für mich welches gegen den Bau/Weiterbetrieb eines Kopfbahnhofs spricht.


    Zitat

    Basti schrieb:
    Der "Vorteil" des niveaugleichen Übergangs relativiert sich aber ziemlich schnell, wenn man am Anfang des Bahnsteiges aussteigt und keine Unter-/Überführung vorhanden ist :winking_face:


    Hast du an einem Durchgangsbahnhof alle 30m einen Unter-/Aufgang zum Gleis? Nein. Wenn wir z.B. mal annehmen wir befinden uns auf einem Durchgangsbahnhof wie dem Essener Hbf So müssten wir in die Mitte fast aller Bahnstiege laufen um zu einem Unter-/Aufgang zu gelangen der uns in das Zentrum (Info, Geschäft, Reisebüro, usw.) des Bahnhofs führt. Bei einem Kopfbahnhof läuft man evtl. eine um 25% längere Strecke. Und da die wenigstens Reisezüge eine Länge von 300m haben wird man diese Distanz zu Fuß auch gut in 5min zurücklegen können. Also es ist nicht so, als würde man von den Fahrgästen erwarten dass diese einen Marathon zum nächsten Zug oder dem Ausgang absolvieren müssten.


    Zitat

    Basti schrieb:
    Wieso hat ein Durchgangsbahnhof weniger als 3 offene Seiten?


    habe ich davon etwas gesagt? Evtl. hast du mich falsch verstanden :winking_face:


    Zitat

    Basti schrieb:
    In Saarbrücken zB. zweigen an jeder Seite Strecken in insgesamt mindestens 6 Richtungen ab...


    Und wie lang benutzen die Züge die in die jeweiligen Richtungen fahren auch die Gleise die von anderen genutzt werden müssen. Das Weichenvorfeld z.B. kann nur von wenigen Zügen gleichzeitig befahren werden da sich sonst möglicherweise Fahrstraßen überschneiden! Weiter gibt es in Stuttgart auch keine 12 Strecken/Linien die in alle Himmelsrichtungen bedient werden müssen.


    Zitat

    Basti schrieb:
    Heutzutage wird wohl kein größerer Kopfbahnhof mehr gebaut werden,
    dort wo solche vorhanden sind, ist es natürlich schwierig und teuer, einen Durchgangsbahnhof zu bauen, siehe Stuttgart...


    Dazu sage ich nur betrachte einmal den möglichen Amortisierungszeitraum des Vorhabens S21...


    Danke

    Zitat

    marcee schrieb:
    Also ich mag Kopfbahnhöfe, besonders den Leipziger:sinister: . ... Zudem enden sie vor dem Stadtgebiet, welches somit zwar gut zu erreichen aber weitgehend frei von Bahnanlagen bleibt.


    Kopfbahnhöfe sind die Kathedralen der Eisenbahnzeitalters. Das habe ich schon mal geschrieben. Viele Städte haben ihren Wert, sowohl als Bahnhof, als auch als Architekturdenkmal längst wiederentdeckt. Stuttgart ist die bekannte Ausnahme, und war es schon zu Projektbeginn. Schwaben reisen vielleicht nicht so viel, oder nicht mit der Eisenbahn. Sonst würden sie neidisch auf den Rest der Welt gucken.


    Beginnen möchte ich in New York. Dort gibt es zwei große und berühmte Fernbahnhöfe, Penn Station und Grand Central. Penn Station ist ein unterirdischer Durchgangsbahnhof (Nachtigall, ick hör Dir trapsen), dessen einstmals imposantes Empfangsgebäude in den 1960ern dem schnöden Kommerz zum Opfer fiel. Oben drauf steht heute der Madison Square Garden. Was vom ursprünglichen Bahnhof blieb ist ist eng und katakombenhaft. Der Umbau gilt aus städtebaulicher Sicht von heute als architektonischer Irrtum.


    Der andere, Grand Central, ist ein Kopfbahnhof, auch mit unterirdischen Gleisen, aber einer gewaltigen und mordsmäßig beeindruckenden Halle. Diese wurde mit einen unglaublichen Aufwand in den 90ern restauriert und steht heute auf der Attraktionsliste jedes New York-Touristen gleich neben Empire State Building oder Brooklyn Bridge.


    Jetzt kommt der Treppenwitz der jüngeren Eisenbahngeschichte. Die großen Fernzüge einschließlich Acela fahren nicht etwa vom großartigen Grand Central ab, sondern von der hässlichen Penn Station. Grand Central beherbergt nur Nahverkehr.



    Penn Station
    Grand Central Terminal


    Fortsetzung folgt.

    Da der Stuttgart-Thread immer noch geschlossen ist, hier der Hinweis auf die Fernseh-/Internet-Übertragung der ersten Schlichtungssitzung in Stuttgart:
    http://www.phoenix.de/content/phoenix/tv_programm/1#


    Zur Zeit spricht der Vertreter der DB (Kefer, Vorstand DB-Netz). Wie nicht anderes zu erwarten, bewegt man sich im Moment sehr an der Oberfläche, zumindest aus meiner Perspektive. Trotzdem scheint es mir richtig, so einzusteigen, um die Zuhörer und einige der Beteiligten überhaupt mitnehmen zu können.

    Danke, für die Information. Es ist ein interessanter Beitrag.


    Gruß joachim

    Hab mir das mal 1.5 Stunden angeschaut (SWR) und bin überrascht wie gut verständlich dort argumentiert wird.
    Ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung.
    Wirkt sehr transparent.


    Dank für die Info geophil

    Ich schau mir das grad an und greif mir mal gleich auf den Kopf wenn da ein Professor von der DB meint, dass Wien auch quer zur bestehenden Trasse neu baut. :clap:

    Ankündigung leider erneut im Fremd-Thread:


    Heute folgt die zweite öffentliche Gesprächsrunde zu Stuttgart. Wieder von Phoenix live übertragen: http://www.phoenix.de/content//332789


    Die Runde vorigen Freitag ist immer noch Diskussionsgegenstand unter Freunden und Kollegen. Erstaunlich, wie viele Leute zugeschaut, zugehört oder aufgezeichnet hatten. Sicher, mein Umfeld ist fachlich etwas vorbelastet, und selbst ist man schon in ähnlichen Situationen gewesen, wenn auch vielleicht meist mindestens drei Nummern niedriger aufgehängt. Wahrscheinlich wenig überraschend dann auch die Einigkeit in der Bewertung der verschiedenen Auftritte.

    Stuttgart 21 plus. Heiner Geißler hat gesprochen, allerdings steht die Frage
    im Raum, was das Wort des Schlichters zählt und inwieweit die beiden, zer-
    strittenen Parteien bereit sind, den Schlichterspruch umzusetzen.


    Gruß joachim

    Einmal editiert, zuletzt von joachim ()

    Ja. er hat gesprochen. Wirklich überraschend war es nicht. Und es löst nicht den Konflikt, aber das konnte ja auch schwerlich erwartet werden.


    Im Grunde hat Herr Geißler nur ein einziges Argument angeführt, warum er meint, dass weiter gebaut werden soll: die derzeitige Rechtslage im Projekt.


    Die bittere Kröte für die Befürworter ist, dass die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs erneut auf den Prüfstand kommt. Das wird aber dem breiten Volk, egal auf welcher Seite man steht, kaum zu vermitteln sein, weder als Erfolg für die Gegner, noch als Niederlage der Befürworter. Ironie an der Geschichte ist das zu beauftragende Büro: die Züricher SMA. Auf die haben sich beide Seiten wohl schnell verständigt. Das sind genau jene Leute, deren letztes Gutachten, von der Bahn beauftragt, dann nach Vorlage zur geheimen Staatssache erklärt wurde, weil hochbrisant.


    Für K21 aber ist die Wahrscheinlichkeit leider nicht gestiegen. Zwar wird niemand mehr behaupten, der Kopfbahnhof könne das nicht (wie auch die alberne "Magistrale" vom Tisch ist), doch das hilft wenig. Denn eine konkrete bauausführbare Planung existiert halt nicht, woher auch, aber das ist allein zeitlich schon ein Nachteil.


    Es ist das Grundproblem von Stuttgart 21, legal ja, aber legitim?


    Ich fand diese letzten Wochen trotz der verfahrenen Situation hoch spannend. Auch ich habe noch einiges gelernt, vor allem über Geologie.


    Die herausragenden Leute waren Kefer und Palmer. Letzten Samstag liefen beide nochmals zu Hochform auf. Es war faszinierend, wie eigentlich trockene Materie so anschaulich vorgetragen wurde. Palmer, als er den Fahrplan der Bahn auseinandergenommen hatte (sinngemäß): "Das, was Sie uns vorgelegt haben, ist das Maximum, was Sie aus dieser Infrastruktur herausholen können. Besser geht es nicht." Leuschel, Chef-Fahrplaner der DB, nickt deutlich. Kefer sagt daraufhin die erneute Prüfung zu, was gestern dann zu dem vereinbarten "Stresstest" wurde.


    Man könnte jetzt fies sein und der DB vorwerfen, sie habe genau auf dieses Ergebnis hingearbeitet, nämlich den Rückhalt der Gegner in der Bevölkerung und die vielleicht anfangs verblüffende Expertise ihrer Fachleute benutzt, Bund und Land als Geldgeber nun vorsichtig darauf vorzubereiten, dass die geplante Infrastruktur erweitert werden müsse, um den Tiefbahnhof wirklich leistungsfähig zu bekommen.


    Ziemlich untergegangen ist, dass der geplante Tiefbahnhof im Gefälle liegt und zwar bei 15 Promille. Das ist mehr, als der Regelwert für Hauptstrecken. Vorgetragen wurde, dass man die Bahnsteige mit rollhemmendem Belag versehen werde und überlege, die Bahnsteigoberseite konkav auszuführen. Man muss sich mal vorstellen, was passieren würde, wenn ein Kinderwagen ins Rollen käme und auf die Gleise stürzt. Absolutes Horrorszenario. Aber in der Ebene kann man den Bahnhof nicht bauen, S-Bahn-Tunnel nordwestlich muss überfahren werden, die Gebäude südöstlich des Schlossgartens aber unterfahren.

    Einmal editiert, zuletzt von geophil ()

    Schlichtung von "Stuttgart 21"
    Geißlers Empfehlungen
    Quelle : Tagesschau.de



    Nach meiner Leseart bedeutet dies ein indirekter Baustopp, da sehr viel nachgebessert werden muss und der Bundesrechnungshof die Mehrkosten sehr wahrscheinlich dann in ein Baustopp umwandeln wird.

    Stuttgart21 find ich eine nachmache von Dortmund21 und dass in Unterirdischen Bahnhöfen keine Dampfzüge fahren dürfen der Dampfer muss dann bis an die Oberfläche fahren und dann halten.:bad: :bad: :bad:

    Einmal editiert, zuletzt von v100 079 ()

    Zitat

    Ja, das sperrt die Dampf-ICEs und Dampf-S-Bahnen völlig aus!


    Das hat man wohl von Anfang an bei diesem Projekt nicht bedacht ... Nicht zu vergessen die "Dampf-E-Lok's" .


    [ot]Und was ist "Dortmund21" ...? Auch Google wusste keinen Rat ... hat mich auf "DSW21" geleitet und das ist ja wohl ein Verkehrsbetrieb...[/ot]

    Einmal editiert, zuletzt von variobahn ()

    Zitat

    Und was ist "Dortmund21" ...? Auch Google wusste keinen Rat ... hat mich auf "DSW21" geleitet und das ist ja wohl ein Verkehrsbetrieb...


    Ach, die hatten mal vor ein riesiges "ufo-förmiges" Einkaufszentrum/ Bürokomplex zu errichten oder ein meiner Meinung nach großes Segel (oder was auch immer) es darstellen sollte.


    Ich muss dazu sagen, das unser Hbf hier in Dortmund echt aussieht (Wie es auch der Spiegel schreibt) wie eine Pommesbude mit Gleisanschluss.


    http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-14336.html



    Aber mittlerweile ist die Modernisierung in vollem Gange (naja zumindest das Empfangsgebäude) die Bahnsteige und der Rest kommt nach und nach... naja abwarten.


    Naja genug OT.


    P.s.: Dortmund hat auch 5 Kopfgleise :face_with_tongue::grinning_face_with_smiling_eyes:

    Zitat

    v100 079 schrieb:
    Stuttgart21 find ich eine nachmache von Dortmund21 und dass in Unterirdischen Bahnhöfen keine Dampfzüge fahren dürfen der Dampfer muss dann bis an die Oberfläche fahren und dann halten.:bad: :bad: :bad:


    In den 80ern gab es erste Anregungen, eine Schnellfahrstrecke von Stuttgart nach Ulm zu bauen. Damals müssen Überlegungen kursiert sein, ähnlich wie in Kassel einen neuen Durchgangsbahnhof für den Schnellverkehr außerhalb der Innenstadt am Neckar zu bauen und dann in etwa so, wie jetzt im K21-Konzept, nach oben zur A8. Erst danach kam die Idee mit der kompletten Untertunnelung auf. Und dabei wurde es zum städtebaulichen Projekt. Ich erinnere mich gut, dass es anfänglich hieß, allein aus dem Immobiliengeschäft werde der Tiefbahnhof vollständig finanzierbar sein. Die Betonklötze auf der Fläche A1 zeigen uns heute, wie das hätte enden können.


    Nun ist von der Stiftung die Rede. Und massiv stellt sich die Frage, welche Interessen auf der Befürworterseite nun die Oberhand behalten werden. Es war schon bemerkenswert, dass der Oberbürgermeister bei der entscheidenden Schlichtungssitzung in Mexiko weilte. Und sich eine Woche später für die am Vortag von Geißler per Interview vorgeschlagene Stiftung einsetzte. Müssen ECE (Bahnhofskaufhaus) und die anderen jetzt ihre Träume begraben? Auch wenn es im Moment so aussieht, die Erfahrung sagt etwas anderes.


    Überhaupt, es könnte bis zur Landtagswahl spannend bleiben. Mappus sieht offensichtlich wieder Chancen, diese Wahl doch noch zu gewinnen und macht jetzt ganz auf Landesvater. Dazu wird er aber vermeiden müssen, dass die Bahn ihm mit der Vergabe von Großaufträgen vor der Wahl die Stimmung verhagelt. Die Bahn wiederum sieht das Risiko, dass die Wahl für die CDU verloren geht, und danach S21-Planänderungen durch grün/rot kommen könnten, um die juristische Grundlage für eine Bürgerbefragung zu schaffen. Das wird man vielleicht versuchen zu unterlaufen, und z.B. den Fildertunnel vorher vergeben. Das heißt, die Interessen sind unterschiedlich. Natürlich wird das nicht auf offener Bühne ausgetragen werden, man wird als Publikum auf Andeutungen angewiesen sein.



    Dampf- und andere Sonderzüge waren für den Tiefbahnhof nie vorgesehen. So etwas ist nach Ansicht der "Leuchtturm"-Protagonisten auch nicht wünschenswert. Wer den Bonatzbau einreißen will ("Transformieren" in Ingenhoven-Sprechweise, ein projekttypischer Euphemismus), kann Eisenbahnnostalgie nicht gebrauchen. Die wandert dann, sofern überhaupt noch geduldet, nach Bad Cannstatt.


    Natürlich hat die Pflege der Eisenbahngeschichte keine wirtschaftliche Bedeutung, aber eine kulturelle. Der Bauzaun vom Abbruch des Nordflügels wandert ins Museum. Immerhin.

    Acht Monate später, aber - zumindest bis zum Coup kurz nach 18:00 gestern - nicht einen Schritt weiter.


    Nun gab es sie also, die vorläufig letzte Sitzung der Schlichtungsrunde. Sie wurde die traurigste. Lange Zeit wusste man gestern nicht so recht, was man von Herrn Geißlers Diskussionsleitung halten sollte. Er wusste, die Fronten sind hoffnungslos verhärtet. Und fast sah es aus, dass er aufgegeben hatte.


    Hat man bei der Bahn im Vorfeld wirklich geglaubt, mit der subtilen Öffentlichkeitsarbeit erfolgreich zu sein? Es durchsickern zu lassen, der Stresstest sei bestanden, bevor sich SMA überhaupt offiziell geäußert hatte? (Zwischendurch erfuhr man gestern, dass die mehrfache Terminverschiebung der Präsentation auch damit zu tun hatte, dass die Simulation bis zu letzten Minute nachjustiert werden musste, um überhaupt das Plazet zu bekommen.)


    Zunächst schien auch alles nach Plan zu laufen. Die Medien reagierten, wie von den Bahn-PR-Strategen gehofft. "Wirtschaftlich optimal", was will man mehr? Dass an selber Stelle in selber Richtlinie vor 2008 "befriedigend" stand, wer will das wissen? Die im Verwaltungsgerichtsurteil von 2005 genannte "gute Betriebsqualität" bezog sich natürlich auf die alte Formulierung. Bei der Einigung auf den Stresstest im Dezember legte man diese Formulierung ebenfalls zugrunde. Man muss wohl konstatieren, dass das naiv war. Die neuen Phrasen mit "wirtschaftlich optimal" und "premium" sind nicht einmal eine Lex S21, solche sprachlichen Irreführungen scheinen typisch für den Ungeist der Idee Bahn AG.


    "Wutbürger, geht nach Hause".


    Als seriös geltende Zeitungen haben so oder so ähnlich kommentiert. "Wutbürger" ist ein Unwort. Es diffamiert. "Nach Hause gehen". Wie viel Obrigkeitsglaube muss da noch mitschwingen?


    Das konnte nicht gut gehen. Wenn man die Projektgegner erneut motivieren wollten, hätte man es kaum besser anstellen können.


    So hat es gestern dann geknallt. Seit gestern 18:00 wissen wir, auch Herr Geißler hatte das kommen sehen.


    Auch die Schlussworte von ihm und Herrn Kefer sollten in Erinnerung bleiben. Geißler warnte eindringlich vor dem Wahlkampf zur Volksabstimmung. Das werde ein Spaziergang für das Bündnis, und die Bahn könne in der öffentlichen Meinung nur verlieren.


    Herr Kefer griff das auf und gestand ein, das Projekt sei ohne Unterstützung des Landesregierung nicht umsetzbar. Aber hatte man bis gestern denn tatsächlich komplett verdrängt, dass sich die Verhältnisse in Baden-Württemberg im März geändert haben?


    Nun also zurück auf Los?

    Einmal editiert, zuletzt von geophil ()